進(jìn)入3月，各大車企相繼披露2月的銷量情況。受春節(jié)假期等因素影響，各家車企2月銷量均出現(xiàn)不同程度的下滑，其中零跑汽車交付6566輛，環(huán)比下滑46.5%，成為當(dāng)月降幅最大的主要新勢(shì)力品牌。
由比亞迪掀起的新春車市降價(jià)潮仍在持續(xù)，更多車企不斷加入，對(duì)以高性價(jià)比為核心賣點(diǎn)的零跑汽車形成直接沖擊，其銷量繼1月環(huán)比腰斬后，2月再度腰斬。
更讓市場(chǎng)擔(dān)憂的是，剛剛推出的新車型C10，作為“低價(jià)版比亞迪唐”被零跑寄予厚望。然而，從此前“低價(jià)版比亞迪宋”C11的銷售結(jié)果看，C10的性價(jià)比路線或仍將難以奏效。
高性價(jià)比的銷售策略，不但未達(dá)到有效提高銷量的目標(biāo)，反而加劇了虧損，零跑汽車不僅研發(fā)支出大幅落后于同行，還因解聘高薪高管，一度陷入輿論風(fēng)波。
壓力之下，零跑加快了再融資步伐。不過(guò)，考慮到比亞迪、理想等車企盈利均大幅改善，隨著價(jià)格戰(zhàn)的深入，零跑汽車的處境已越發(fā)被動(dòng)。
價(jià)格戰(zhàn)加劇2月銷量再度腰斬 C10或重蹈C11覆轍
比亞迪各種榮耀版車型的上市，引發(fā)了新春車市的又一輪降價(jià)潮，隨后上汽通用五菱、長(zhǎng)安啟源、哪吒、吉利、理想、小鵬等多家車企火速跟進(jìn)，紛紛下調(diào)售價(jià)。行業(yè)的再度內(nèi)卷，對(duì)以高性價(jià)比為核心競(jìng)爭(zhēng)力的二三線品牌零跑汽車，沖擊最為明顯。
今年1月，零跑汽車交付新車12277臺(tái)，環(huán)比下降了51.6%；2月，零跑汽車交付6566臺(tái)，環(huán)比下滑46.5%，銷量相比去年12月的高點(diǎn)，連續(xù)兩度腰斬。
而更令人擔(dān)憂的是剛剛開啟交付的新車型C10的市場(chǎng)表現(xiàn)。
3月2日，零跑汽車旗下全新中大型SUV C10正式上市，其中增程版車型售價(jià)為13.58萬(wàn)-16.58萬(wàn)元，純電版車型售價(jià)為12.88萬(wàn)-14.88萬(wàn)元，分別較1月初發(fā)布的預(yù)售價(jià)大幅下調(diào)1.6萬(wàn)元和2.7萬(wàn)元。
對(duì)于從設(shè)計(jì)起就以理想L7為參照物的零跑C10，公司創(chuàng)始人朱江明表示，“零跑C10比宋PLUS在智能化等方面要高出一些。從用戶的使用成本和駕駛體驗(yàn)來(lái)說(shuō)，我認(rèn)為增程更有優(yōu)勢(shì)，低續(xù)航的插混不經(jīng)濟(jì)，體驗(yàn)感也沒(méi)那么好，更不要說(shuō)去做更多的智能化”，“零跑C10至少對(duì)標(biāo)比亞迪唐（起售價(jià)17.98萬(wàn)元）”。
作為一款中型SUV，零跑C10最終售價(jià)落在12萬(wàn)-16萬(wàn)元區(qū)間，而由于比亞迪在這一價(jià)格帶掌握絕對(duì)的定價(jià)權(quán)，C10不得不“以宋PLUS的價(jià)格，銷售唐的配置”，也就是繼續(xù)堅(jiān)持所謂的“高性價(jià)比”路線。
然而，從此前C11的結(jié)果看，C10的銷售策略是否能夠奏效疑問(wèn)很大。
2021年底，零跑C11正式預(yù)售，作為比亞迪宋PLUS的對(duì)標(biāo)之一，零跑C11擁有與其相近的售價(jià)和更高的配置。然而，自交付以來(lái)，盡管擁有明顯的性價(jià)比，C11的銷量仍長(zhǎng)期大幅跑輸宋PLUS。
事實(shí)上，高性價(jià)比的銷售策略，不但未達(dá)到有效提高銷量的目標(biāo)，反而加劇了零跑汽車的虧損。
2019年至2022年，零跑汽車凈利潤(rùn)分別為-9.0億、-11.0億、-28.5億和-51.1億，虧損逐年擴(kuò)大。2023年上半年，零跑繼續(xù)虧損22.8億，近四年半時(shí)間累計(jì)虧損超120億。
為減虧降本引發(fā)負(fù)面效應(yīng) 加速融資難解經(jīng)營(yíng)困境
朱江明曾坦言，“淘汰賽進(jìn)程確實(shí)很殘酷。零跑堅(jiān)持到最后，不淘汰出局，就是成功。”
隨著行業(yè)內(nèi)卷加劇和公司虧損不斷加大，上市后的零跑汽車似乎也越來(lái)越注意控制成本。不過(guò)，持續(xù)的降本也引發(fā)了一系列負(fù)面效應(yīng)。
公司成立之初，零跑汽車便確立了三電系統(tǒng)、智能駕駛、軟件、物聯(lián)網(wǎng)等全部自研自產(chǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略。目前除電芯、內(nèi)外飾外購(gòu)，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產(chǎn)外，其它所有零部件均為自研自產(chǎn)。全棧自研也成為零跑汽車的宣傳標(biāo)簽之一。
然而，零跑汽車在研發(fā)方面的投入金額大幅落后于同在港股上市的蔚來(lái)、理想和小鵬，2020年至2022年研發(fā)支出占同期營(yíng)收的比例分別為46%、24%和11%，也呈顯著下滑趨勢(shì)，而同期蔚小理則保持基本平穩(wěn)。
今年1月，零跑汽車宣布不再與聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁吳保軍續(xù)聘，也不再設(shè)置總裁崗位，被解讀為零跑又一個(gè)極致降本的舉措。此后，吳保軍的一則公開答復(fù)微博，更是將零跑汽車此次裁撤高管事件推上輿論的風(fēng)口浪尖，引發(fā)了巨大爭(zhēng)議，公司口碑亦受到負(fù)面影響。
接連虧損的零跑汽車，為緩解資金壓力，不得已加快了再融資的步伐。
2023年10月，零跑汽車與Stellantis集團(tuán)在杭州簽訂協(xié)議，后者計(jì)劃投資約15億歐元，獲得零跑汽車約20%股權(quán)。
不久后，零跑汽車再次公告，擬向金華市產(chǎn)業(yè)基金發(fā)行總額不超過(guò)2億人民幣H股，每股認(rèn)購(gòu)價(jià)43.8元；同時(shí)，向武義縣金投發(fā)行超1000萬(wàn)股內(nèi)資股，每股認(rèn)購(gòu)價(jià)39.86元人民幣，共獲得6.59億港元（約6億人民幣）的融資。
不過(guò)，單純依靠“輸血”顯然無(wú)法從根本上解決產(chǎn)品力、銷量和業(yè)績(jī)帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)困境。
2023年，比亞迪盈利214億，同比大增129%，理想也實(shí)現(xiàn)扭虧，全年盈利117億。隨著價(jià)格戰(zhàn)的深入，仍處巨虧中的零跑汽車，已經(jīng)越來(lái)越被動(dòng)。
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