特斯拉(TSLA.US)此前曾表示，計(jì)劃推出一款價值2.5萬美元的電動汽車，以抵御來自中國市場的價格戰(zhàn)競爭。但在此之前，這家電動汽車制造商必須徹底改革亨利·福特開創(chuàng)的有100年歷史的制造工藝。
據(jù)了解，該公司正在轉(zhuǎn)向其所謂的“開箱工藝”(Unboxed Assembly Process)，這種工藝不遵循汽車行業(yè)通用的沖壓、焊裝、涂裝、總裝的四大工藝，而是是把整車的零部件分成6個模塊，每個模塊單獨(dú)生產(chǎn)完成后，再沖壓組裝車身，整個過程就像組裝箱子。特斯拉表示，這一變化可能會將制造業(yè)足跡減少40%以上，使這家汽車制造商能夠以更快的速度和更低的成本建造未來的工廠。
特斯拉表示，如果新的組裝工藝成功，它可以將生產(chǎn)成本減半。這將是生產(chǎn)一款足夠便宜的汽車以刺激需求的關(guān)鍵。最近，市場需求的放緩給這家電動汽車制造商的股價帶來了壓力。今年迄今為止，特斯拉股價累計(jì)下跌了28%，而同期標(biāo)普500指數(shù)則上漲了10%。
特斯拉負(fù)責(zé)汽車工程的副總裁Lars Moravy在2023年3月的投資者日上表示：“如果我們要按照我們想要的方式擴(kuò)大規(guī)模，我們必須重新思考制造業(yè)?！?/p>
現(xiàn)在的問題在于，盡管中國汽車制造商大幅削減了成本，底特律汽車制造商也將精力重新集中在更便宜的車型上，但投資者到如今還沒有聽到特斯拉自那以來進(jìn)展的更多細(xì)節(jié)。
在該公司今年1月的最新財(cái)報電話會議上，首席執(zhí)行官馬斯克一直泛泛而談，只表示特斯拉在生產(chǎn)更便宜汽車方面的“進(jìn)展非常順利”，該汽車計(jì)劃于明年年底開始生產(chǎn)。雖然他提到了新的“革命性制造系統(tǒng)”，稱其“在很大程度上比世界上任何汽車制造系統(tǒng)都先進(jìn)”，但他并沒有展開來說。
馬斯克經(jīng)常因錯過最后期限和過度承諾而臭名昭著，華爾街的一些人因此也懷疑馬斯克能否實(shí)現(xiàn)他已經(jīng)推遲的時間表——他早在2020年就首次提出過一輛價值2.5萬美元的電動汽車——更不用說成本削減目標(biāo)了。并且，特斯拉的方法未經(jīng)驗(yàn)證，這可能會帶來效率低下和風(fēng)險。Bloomberg Intelligence最近的一項(xiàng)分析估計(jì)，新的模塊化制造工藝只能使成本降低33%，而非特斯拉宣稱的一半。
特斯拉沒有回應(yīng)置評請求。
不過，在缺乏細(xì)節(jié)的情況下，一些業(yè)界人士也開始自行研究該系統(tǒng)的工作效果。工程和汽車基準(zhǔn)公司Caresoft的首席執(zhí)行官M(fèi)athew Vachaparampil表示，他的公司的工程師花費(fèi)了20萬小時構(gòu)建了特斯拉開箱工藝的數(shù)字復(fù)制品。他們發(fā)現(xiàn)，馬斯克的雄心在技術(shù)上是可行的，Vachaparampil稱，如果實(shí)現(xiàn)，這將產(chǎn)生“巨大的經(jīng)濟(jì)意義”。
福特“遺產(chǎn)”
就目前而言，大多數(shù)大眾市場的汽車制造商在很大程度上仍然堅(jiān)持亨利·福特在1913年生產(chǎn)Model T時使用的基本設(shè)置。
然而，特斯拉的高管表示，這一過程效率低下。在工廠里移動一個汽車大小的“盒子”會占用很多空間。對整個機(jī)器進(jìn)行噴漆，而不僅僅是對需要的面板進(jìn)行噴漆，既耗時又浪費(fèi)能源。在一個笨重的框架上工作意味著只有少數(shù)人可以在給定的時間內(nèi)組裝零件。
與之相反的是，開箱工藝不需要機(jī)器的大骨架就可以在工廠中移動。工人們分成小組，同時在車輛的各個部件上工作，然后在最終組裝的單個點(diǎn)上組裝在一起。
Vachaparampil表示，潛在的成本節(jié)約是巨大的。Caresoft認(rèn)為，僅在新工廠的噴漆車間投資就至少減少了50%。
長期以來，噴漆一直是所有汽車工廠中最昂貴的部分：汽車噴漆所需的高溫是能源密集型的，并且有嚴(yán)格的排放要求。汽車廠專家表示，噴漆車間的產(chǎn)量在很大程度上決定了工廠的總產(chǎn)量。
典型的汽車車身寬6英尺(1.8米)，長15英尺。特斯拉不需要將整個矩形車身送到噴漆車間，而是在汽車組裝前對實(shí)際面板進(jìn)行噴漆。
未經(jīng)驗(yàn)證的工藝
盡管如此，開箱工藝本身仍存在很多風(fēng)險，其中最主要的就是未經(jīng)驗(yàn)證，這要求車間轉(zhuǎn)向新的組裝工藝，這可能會導(dǎo)致生產(chǎn)延遲。
但這并不是特斯拉第一次做出重大改變來改善長期以來的制造實(shí)踐。
例如Model Y，特斯拉不再沖壓汽車的各個部件，而是轉(zhuǎn)向一體化壓鑄技術(shù)，這消除了對數(shù)百個零件和焊縫的需求。
其他美國汽車制造商也在努力抵御中國汽車構(gòu)成的競爭威脅。例如，福特(F.US)正在研發(fā)一款使用更便宜電池的緊湊型電動汽車。
但與老牌汽車制造商相比，馬斯克的公司在適應(yīng)新的、可能更便宜的制造技術(shù)方面具有優(yōu)勢。特斯拉的工廠比大多數(shù)工廠都要新，有些甚至還沒有開始建設(shè)，因此它可以更容易、更便宜地調(diào)整其設(shè)施，以采用尖端的制造方法。
不過，這并不意味著這件事情非常簡單。特斯拉曾警告投資者，隨著Model 3和Y——這兩款車型都已經(jīng)上市多年——的需求達(dá)到頂峰，該公司正處于“兩個主要增長浪潮之間”。特斯拉去年交付了180萬輛汽車，但目標(biāo)是到2030年交付2000萬輛。要做到這一點(diǎn)，該公司就需要一款更低廉的新車。
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